U pomorskom svijetu poznata je poslovica “mirno more ne čini mornara”. Koliko ima istine u tome, pokušati ćemo usporediti s potonućem i tragedijom poljskog ro-ro trajekta Jan Heweliusz, koji je nizom nesretnih događaja za vrijeme orkanskog nevremena na dno zapadnog Baltika odvukao 55 putnika i članova posade, a njih samo devet uspjelo se spasiti iz podivljalog mora.
Trajekt Jan Heweliusz izgrađen je u Norveškoj tijekom 1977 godine, bio je dug 126 m, širine 17 m, tonaže 3.015 BRT-a, i nosivosti 2035 tona. Razvijao je brzinu do 16 čvorova, a pokretala su ga četiri Sulzer 10AL25/30 motora i imao je 7400 KS ukupno. Bio je u vlasništvu poljske brodarske kompanije Polish Ocean Lines. Sama kompanija je u to tranzitno vrijeme 1993. godine još uvijek bila u većinskom vlasništvu države. Bio je namijenjen isključivo za prijevoz kamiona i željezničkih vagona na relaciji iz poljske luke Swinojuscie do luke Ystad u Švedskoj. Udaljenost između ove dvije luke iznosila je približno 90 milja i Jan Heweliusz bi je preplovio za 6-7 sati ovisno o vremenu i opterećenosti.
Usprkos svemu, trajekt je pratila vrlo loša reputacija, od njegovih maritimnih sposobnosti do niza nezgoda koje je doživio za vrijeme plovidbi. Bilo je problema sa stabilnosti, držanjem kursa, zanošenja, naginjanja, mogućnosti prevrtanja, pa i nekoliko sudara s ribaricama koje bi mu se našle na putu, čak i s danskim trajektom. Godine 1986 zbog greške na instalacijama na gornjoj palubi izbio je veći požar. Srećom bez ozljeđenih i žrtava, ali neobičnom odlukom vlasnika kako bi zataškao nesreću, naređeno je da se nagorena paluba stabilizira s 80 tona izljevenog betona. Ovo ne samo da nije stabiliziralo brod, već ga je dodatno destabiliziralo i podiglo mu težište. Među posadom i mornarima vrlo brzo dobio je nadimak “ploveći leš”.
Posljednju nesreću prije kobne polovidbe Jan Heweliusz doživio je u upravo u švedskoj luci Ystad, kad je pod naletom vjetra udario u pristanište i znatno oštetio krmenu rampu. Zbog ovog događaja kapetan Andrzej Ułasiewicz tražio je od tvrtke obustavu daljnjih plovidbi i slanje broda na remont, ali njegovi su zahtjevi odbijeni zbog potrebe posla. Poljska iza Hladnog rata, bila je država u tranzitu i na prijelazu između dvije vrste ekonomije. Rasulo je vladalo svuda, papiri su bili “zapadni”, a načini rada i upravljanje još uvijek “istočni”. Svaki je posao doslovno bio važan i bitan i svi su se borili za svoj “dio kolača”.
Na svoje posljednje putovanje Jan Heweliutsz je trebao krenuti u večernjim satima 13. siječnja 1993. iz Swinoujscie-a prema Ystadu, natovaren s 28 kamiona i 10 željezničkih vagona. Te večeri ništa nije išlo po planu. Vrijeme se na zapadnom Baltiku jako pogoršalo. Naime, došlo je do prodora vrlo hladnog zraka s područja Skandinavije, dok je u blizini djelovala jaka atlanska ciklona s toplom frontom, ulazeći sve više u baltički prostor. Ovakve okolnosti rezultirale su jakim oborinama, snijegom na kopnu i jakom kišom na moru, uz orkanske udare zapadnog i sjeverozapadnog vjetra. Upravo zbog popravka krmene rampe koje se udužilo više od dva sata i nije odrađeno do kraja kako spada, jer je voda i dalje prodirala, brod je kasnio s isplovljavanjem. Ostalo je nejasno zašto se i iza toga još čekalo. Po nekim navodima, uz putnike koji su bili uglavnom vozači kamiona, čekalo se i na određene VIP goste, koji su kasnili putem zbog izrazito lošeg vremena i snježne mećave. Kapetan je još nekoiliko puta pokušao odgoditi plovidbu, ali bez uspjeha. U prilog mu nije išlo niti prilično nemarno izvješće Poljske meteorološke službe koja je uvjete na moru procijenila prihvatljivim za plovidbu, uz udare vjetra od 6-7 bofora. S druge strane ignoriralo se upozorenje njemačkih meterologa koji su najavili opasno vrijeme, uz uraganske udare vjetra do 180 km/h i jaku kišu. Fronta čije se središte od jako niskih 971 hpa tada već nalazilo u istočnom Baltiku nazvana je Verena.
Konačno, oko 1h ujutro 14. siječnja brod je unatoč svim nedostatcima i loše osiguranim teretom isplovio iz luke Swinoujscie. Već ulaskom u sve jače nevrijeme, počele su se ispoljavati sve njegove loše strane. Upravljanje i držanje kursa bilo je teško, a zbog bočnih udara vjetra, trajekt se uporno naginjao na lijevu stranu, otežavajući tako članovima posade obavljanje zadataka, a siguronosni lanci i omče koje su držale vozila i vagone bili su preopterećeni i pred pucanjem. Malo zatim posada donosi odluku da se lijevi balasni tankovi ispune vodom kako bi se brod opteretio s te strane i ispravio, što nije bilo po propisu, a ujedno je bio i jako riskantan potez zbog uvjeta u kojima se brod u tom trenutku nalazio. Otežavajuća okolnost bila je još i odluka kapetana da se ide kraćom rutom kako bi se nadoknadilo izgubljeno vrijeme zbog čekanja i popravka u luci i da se ne iskoristi zavjetrina njemačkog otoka Ruegen, što je upravo napravio drugi trajekt-blizanac Kopernik i tako zaštitio sebe, posadu i putnike.
Oko 4:10 sati, uvjeti su postali iznimno opasni, upravljanje nestabilnim brodom sve više je postajala “nemoguća misija”. Kapetan koji je zbog iznimne situacije opet pozvan na most, donio je odluku da se pramac broda okrene u pravcu vjetra i da se smanji brzina plovidbe. Tijekom toga opasnog manevra, zbog nagle promjene pravca vjetra koji je puhao orkanskom snagom i udario u desnu stranu broda, došlo je do katastrofe. Brod se sada nagnuo na lijevu stranu, koja je već bila po opterećenjem punih balastnih tankova. Nagib od 30° teška vozila i vagoni nisu izdržali, spone i osiguranja su popucala, sve se otkotrljalo na opterećenu stranu i pomoći više nije bilo. Ostalo je samo pozivati pomoć, oglasiti evakuaciju trajekta i pokušati dati točne koordirate havarije, što isto nije išlo kako treba jer je zakazao radar. Izbezumljeni putnici izašli su direktno iz kabina i kreveta na vjetrovitu, hladnu i jakom kišom okupanu palubu, ne znajući što dalje. Drugi trajekt Kopernik je prvi čuo kapetanove pozive za pomoć, uporno tražeći koordinate i lokaciju, ali je nije dobio, pa njegov kapetan zaključio da ne može pomoći Jan Heweliuszu, a da i svoje ljude ne izloži opasnosti. Zadnje kapetanove riječi da je brod nagnut 70°, uhvatila je jedna lokalna radio-postaja i to je bio kraj. Jan Heweliusz potonuo je u 5:20 ujutro, 24 kilometra od rta Arkona na njemačkom otoku Rügen. Spasilačke ekipe iz njemačke baze Parow i Danska služba spašavanja stigli su tek sat i po kasnije, isključivo zbog nejasne pozicije broda i vremenskih uvjeta koji su vladali. Spasili su 9 promrzlih članova posade na rubu hipotermije, koji su jedva uspjeli spustiti jedan spasilački splav. Valja naglasiti da su temperature mora i zraka bile samo koji stupanj poviše nule. Za ostale putnike nije bilo spasa, a deset tijela nikada nije pronađeno.
Trajekt Jan Heweliusz danas leži na ne tako dubokih 27m, zajedno sa svim teretom koji je prevozio i često je meta radoznalih ronilaca. Nakon toga nemilog događaja, uslijedile su razne pravne rasprave, pa čak i radnje kako bi se tvrtka-vlasnik uspjela maknuti iz odgovornosti za tragediju, oklijevalo se i u isplati odštete obiteljima stradalih pomoraca i putnika, ali to je već za neku drugu temu i priču. Ova je nesreća bar uspjela promijeniti neke često diskutabilne pomorske zakone i odlučeno je da je kapetan broda glavna osoba koja ima pune ovlasti odlučiti da li će neki brod isploviti ili ne i koliko je to opasno za brod, kao i za ljude na njemu. U Poljskom gradu Gdansku osnovan je Memorijalni centar za sve stradale u ovoj najvećoj pomorskoj tragediji na Baltiku, gledajući vrijeme od Drugog svjetskog rata.
Ivica Grbelja